Le transport maritime, qui assure l’essentiel des échanges mondiaux, fait face à une montée des tensions géopolitiques sur plusieurs routes stratégiques. En Indonésie, une proposition évoquant la possibilité de faire payer un péage aux navires traversant le détroit de Malacca a récemment ravivé les inquiétudes du secteur, avant d’être rapidement retirée.
D’après Al Jazeera, cet épisode a relancé les alertes des assureurs et des importateurs asiatiques sur une évolution plus large: la navigation maritime, longtemps encadrée par des règles internationales, devient plus coûteuse, plus risquée et davantage politisée. Elisabeth Braw, du Scowcroft Center for Strategy and Security de l’Atlantic Council, a déclaré ne pas avoir vu les océans aussi « turbulents et dangereux » depuis l’époque où les Etats avaient mis en place des règles communes.
Le cadre juridique du commerce maritime s’est construit entre la fin des années 1950 et les années 1990 afin de sécuriser la circulation en mer. Selon l’Organisation mondiale du commerce citée dans le contenu source, le transport maritime déplace plus de 80% des marchandises échangées dans le monde, contribuant à faire passer le commerce mondial d’environ 60 milliards de dollars dans les années 1950 à plus de 25.000 milliards de dollars l’an dernier.
Plusieurs foyers de tension sont cités. Dans le détroit d’Hormuz, l’Iran a restreint dès début mars le passage de la plupart des navires après la guerre lancée contre le pays par les Etats-Unis et Israël, selon le texte source. Le 13 avril, les Etats-Unis ont ensuite imposé un blocus naval aux navires et ports iraniens. Depuis, Washington a saisi des navires iraniens près du détroit et ses militaires ont abordé d’autres bateaux en Asie-Pacifique, affirmant qu’ils transportaient du pétrole iranien sous sanctions. De son côté, l’Iran a également capturé des navires qu’il accuse d’avoir tenté de franchir le détroit sans autorisation et a tiré sur certains bâtiments.
Ces actions réciproques ont contribué à accentuer la crise énergétique mondiale, avec une hausse des prix du gaz et du pétrole sur plusieurs années. Jack Kennedy, responsable du risque pays MENA chez S&P Global Market Intelligence, a indiqué qu’un simple système d’autorisation ou de pression pouvait déjà entraîner des coûts importants et une forte incertitude. Il a aussi évoqué un incident signalé au nord-est d’Oman par le groupe britannique UK Maritime Trade Operations: un porte-conteneurs y a été visé par un bateau armé lié, selon cette source, aux Gardiens de la révolution iraniens, avec des dégâts importants sur la passerelle.
Sur un autre front, les Etats-Unis et plusieurs pays d’Amérique du Sud et des Caraïbes ont accusé cette semaine la Chine d’exercer une « pression économique ciblée » sur des navires battant pavillon du Panama. Ils affirment que Pékin a retenu des navires panaméens dans ses ports. La Chine a rejeté ces accusations et a contre-attaqué, son ministère des Affaires étrangères dénonçant l’attitude de Washington autour du canal de Panama. Cette séquence intervient trois mois après l’annulation par la Cour suprême du Panama d’une concession de longue date accordée à une entreprise liée à Hong Kong pour l’exploitation des ports de Balboa et Cristobal.
D’autres zones sont également concernées. En mer Noire, les restrictions imposées par la Russie sur les exportations ukrainiennes ont provoqué des chocs sur l’approvisionnement alimentaire mondial. En mer de Chine méridionale, Pékin est accusé de harceler des navires commerciaux, ce qu’il dément. En mer Rouge, les attaques des Houthis ont poussé de nombreuses compagnies à contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance. Le Bureau maritime international a par ailleurs indiqué dans son dernier rapport que 2025 enregistrait le niveau d’incidents de piraterie le plus élevé des cinq dernières années.