Transports : « l’État qui décide …mais ne tient pas … », (Guillaye Guèye)

La levée de l’interdiction nocturne révèle une crise de cohérence publique.

Il y a des décisions qui ne doivent pas être commentées. Elles doivent être disséquées. Parce qu’elles révèlent non pas un événement, mais un fonctionnement.

La levée de l’interdiction de circulation nocturne des véhicules de transport public, arrachée au terme de quatorze jours de grève et d’une audience présidentielle de dernière heure, est l’une d’elles.

Elle révèle moins la faiblesse d’un gouvernement que les contradictions profondes d’un système qui n’a jamais résolu la question fondamentale : comment tenir une décision impopulaire mais nécessaire ?

Un élément essentiel est trop souvent occulté dans ce débat : ce gouvernement n’a pas pris cette mesure. Il en a hérité. L’interdiction nocturne est une décision du régime Macky Sall, prise en janvier 2023 sous le gouvernement Amadou Bâ.

Le régime Diomaye-Sonko, arrivé au pouvoir en mars 2024, en a hérité sans l’avoir voulue. C’est précisément là que réside le piège. Assumer une décision difficile que d’autres ont prise est le test le plus révélateur d’un leadership. Pas glorieux politiquement. Mais c’est ce que la rupture exige vraiment, non pas seulement rompre avec les hommes du passé, mais avec leurs réflexes.

𝗨𝗡𝗘 𝗠𝗘𝗦𝗨𝗥𝗘 𝗟𝗘𝗚𝗜𝗧𝗜𝗠𝗘

Janvier 2023. Sikilo. 41 morts en une nuit. Deux bus, une route interurbaine, un pneu éclaté. L’État réagit : vingt-trois mesures en 72 heures, dont l’interdiction de circuler entre 23h et 5h. Ce n’était pas du populisme. C’était de la politique publique fondée sur des faits documentés : 80% des accidents mortels au Sénégal surviennent la nuit, 700 morts par an, 130 milliards FCFA de pertes économiques annuelles. L’ANASER l’a confirmé, la mortalité routière a effectivement baissé en 2023.

𝐋𝐚 𝐦𝐞𝐬𝐮𝐫𝐞 𝐞𝐭𝐚𝐢𝐭 𝐣𝐮𝐬𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞𝐞. 𝐄𝐥𝐥𝐞 𝐚 𝐩𝐚𝐫𝐭𝐢𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐟𝐨𝐧𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞. 𝐂’𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐫𝐞𝐜𝐢𝐬𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐞 𝐪𝐮𝐢 𝐫𝐞𝐧𝐝 𝐬𝐚 𝐥𝐞𝐯𝐞𝐞 𝐬𝐢 𝐥𝐨𝐮𝐫𝐝𝐞 𝐝𝐞 𝐬𝐞𝐧𝐬.

Mais parmi ces 23 mesures, l’une ciblait précisément la cause de l’accident : l’interdiction d’importation des pneus usagés. L’État avait donc identifié le problème. Il avait nommé la solution. Il avait donné 15 jours aux ministères concernés pour produire le texte réglementaire.

Dès la semaine suivante, les vulcanisateurs de Tambacounda organisaient un rassemblement pour dénoncer cette décision. La pression avait fonctionné, encore une fois. Et un journal avait écrit dès janvier 2023 avec une lucidité glaçante : ces 23 mesures ressemblaient aux « dix commandements de 2017 » sur la sécurité routière. Les mêmes annonces. Six ans plus tôt. Sans suite.

𝐋’𝐚𝐜𝐜𝐢𝐝𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐒𝐢𝐤𝐢𝐥𝐨 𝐧’𝐞𝐭𝐚𝐢𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐢𝐦𝐩𝐫𝐞𝐯𝐢𝐬𝐢𝐛𝐥𝐞. 𝐈𝐥 𝐞𝐭𝐚𝐢𝐭 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐞𝐪𝐮𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐩𝐫𝐞𝐯𝐢𝐬𝐢𝐛𝐥𝐞 𝐝𝐞 𝐦𝐞𝐬𝐮𝐫𝐞𝐬 𝐚𝐧𝐧𝐨𝐧𝐜𝐞𝐞𝐬 𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐣𝐚𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐭𝐞𝐧𝐮𝐞𝐬.

Ce n’est pas un État qui ignore les problèmes. C’est un État qui les diagnostique parfaitement, et ne se donne pas les moyens de les résoudre.

𝗟𝗔 𝗩𝗥𝗔𝗜𝗘 𝗖𝗔𝗨𝗦𝗘

Il faut nommer la cause réelle que personne ne veut regarder en face. L’accident de Sikilo n’a pas été causé par l’heure. Il a été causé par un pneu éclaté, sur un bus de 31 ans d’âge moyen. Dans un parc automobile où 45 000 véhicules ne respectent pas les normes de sécurité selon l’ANASER elle-même.

L’âge moyen des minibus interurbains dépasse 24 ans. Les véhicules roulent avec des freins usés, des pneus lisses, des moteurs fatigués. La limite d’exploitation était fixée à 10 ans pour les véhicules de transport de personnes, mais le parc actuel est constitué de bus qui ont deux à trois fois cet âge.

𝐋’𝐢𝐧𝐭𝐞𝐫𝐝𝐢𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐧𝐨𝐜𝐭𝐮𝐫𝐧𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐢𝐭𝐚𝐢𝐭 𝐥𝐞 𝐦𝐨𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐥’𝐚𝐜𝐜𝐢𝐝𝐞𝐧𝐭. 𝐏𝐚𝐬 𝐬𝐚 𝐜𝐚𝐮𝐬𝐞. 𝐂’𝐞𝐬𝐭 𝐬𝐨𝐢𝐠𝐧𝐞𝐫 𝐥𝐞 𝐬𝐲𝐦𝐩𝐭𝐨𝐦𝐞 𝐞𝐧 𝐢𝐠𝐧𝐨𝐫𝐚𝐧𝐭 𝐥𝐚 𝐦𝐚𝐥𝐚𝐝𝐢𝐞.

La vraie question n’a jamais été : à quelle heure les bus peuvent, ils circuler ? La vraie question est : dans quel état sont les véhicules qui circulent, de jour comme de nuit ? Un bus avec des freins défaillants et des pneus usés est dangereux à 10h du matin comme à 2h du matin.

𝐎𝐧 𝐧𝐞 𝐬𝐚𝐮𝐯𝐞 𝐩𝐚𝐬 𝐝𝐞𝐬 𝐯𝐢𝐞𝐬 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐝𝐞𝐬 𝐡𝐨𝐫𝐚𝐢𝐫𝐞𝐬. 𝐎𝐧 𝐥𝐞𝐬 𝐬𝐚𝐮𝐯𝐞 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐝𝐞𝐬 𝐟𝐫𝐞𝐢𝐧𝐬 𝐪𝐮𝐢 𝐟𝐨𝐧𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞𝐧𝐭.

𝗨𝗡𝗘 𝗩𝗜𝗖𝗘 𝗗𝗘 𝗖𝗢𝗡𝗖𝗘𝗣𝗧𝗜𝗢𝗡

Dès le premier soir, les témoignages depuis Tambacounda et Louga montraient une application contrastée. Certains bus immobilisés ici. La gendarmerie qui chômait là-bas, faute de véhicules à contrôler. Pas parce que la règle était respectée, mais parce que les opérateurs les plus diffus s’adaptaient au gré des dispositifs de contrôle visibles.

Dans les mois suivants, la mesure s’est progressivement réduite à ceux qu’on pouvait contrôler facilement : opérateurs de gares officielles, horaires fixes, agences connues. Les autres circulaient selon les circonstances.

Ce n’est pas une faiblesse morale. C’est une limite structurelle. Les chercheurs de l’UCAD l’avaient documenté : la nuit, 95% du transport sénégalais est assuré par le secteur informel, clandos, cars rapides, Ndiaga Ndiaye. On ne régule pas l’informel avec un arrêté interministériel. On le régule avec une transformation profonde et patiente du secteur.

𝐔𝐧𝐞 𝐫𝐞𝐠𝐥𝐞 𝐪𝐮𝐢 𝐧𝐞 𝐬’𝐚𝐩𝐩𝐥𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐩𝐚𝐬 𝐚 𝐭𝐨𝐮𝐬 𝐟𝐢𝐧𝐢𝐭 𝐩𝐚𝐫 𝐧𝐞 𝐬’𝐚𝐩𝐩𝐥𝐢𝐪𝐮𝐞𝐫 𝐚 𝐩𝐞𝐫𝐬𝐨𝐧𝐧𝐞.

𝐋’𝐢𝐧𝐜𝐨𝐡𝐞𝐫𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥’𝐚𝐩𝐩𝐥𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐧’𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐮𝐧 𝐚𝐜𝐜𝐢𝐝𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐩𝐚𝐫𝐜𝐨𝐮𝐫𝐬. 𝐂’𝐞𝐬𝐭 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐞𝐦𝐢𝐞𝐫 𝐟𝐚𝐜𝐭𝐞𝐮𝐫 𝐝’𝐞𝐜𝐡𝐞𝐜 𝐝𝐞𝐬 𝐩𝐨𝐥𝐢𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐩𝐮𝐛𝐥𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬.

𝗖𝗘 𝗤𝗨𝗘 𝗟𝗔 𝗟𝗘𝗩𝗘𝗘 𝗥𝗘𝗩𝗘𝗟𝗘

Ce n’est pas un problème de gouvernement. C’est un problème de système.

Depuis des décennies, la même séquence se répète : un drame survient, l’État réagit par des mesures d’urgence, la pression sociale monte, les mesures s’érodent, un nouveau drame survient. C’est ce que les politistes appellent la gouvernance par l’émotion. Elle produit des réponses spectaculaires à court terme et des résultats structurellement nuls à long terme.

𝐔𝐧 𝐄𝐭𝐚𝐭 𝐪𝐮𝐢 𝐜𝐞𝐝𝐞 𝐬𝐨𝐮𝐬 𝐩𝐫𝐞𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐧𝐬𝐞𝐢𝐠𝐧𝐞 𝐚 𝐬𝐞𝐬 𝐜𝐢𝐭𝐨𝐲𝐞𝐧𝐬 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐚 𝐩𝐫𝐞𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧 𝐟𝐨𝐧𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞.

Cette leçon, tout le monde la retient. Pas seulement les transporteurs. Tous ceux qui ont des revendications et qui cherchent le modèle d’action efficace ont observé et retenu. Ce précédent a une valeur pédagogique dangereuse pour la gouvernance future.

Les chiffres de la Gendarmerie pour 2025 sont sans appel : 7 532 accidents, 850 morts, une hausse de 44% par rapport à 2024. La mortalité routière tue au Sénégal plus que le paludisme, le cancer et la tuberculose réunis selon l’ANASER. Ces chiffres n’ont pas été produits parce que l’interdiction existait. Ils ont été produits parce qu’elle n’attaquait pas la cause réelle : l’état catastrophique d’un parc automobile où des bus de 31 ans de moyenne d’âge roulent sur des pneus d’occasion dont l’importation aurait dû être interdite dès 2023.

𝐂𝐞 𝐧’𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐥’𝐢𝐧𝐭𝐞𝐫𝐝𝐢𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐪𝐮𝐢 𝐚 𝐞𝐜𝐡𝐨𝐮𝐞. 𝐂’𝐞𝐬𝐭 𝐥𝐞 𝐬𝐲𝐬𝐭𝐞𝐦𝐞 𝐪𝐮𝐢 𝐚 𝐞𝐜𝐡𝐨𝐮𝐞 𝐚 𝐬’𝐚𝐭𝐭𝐚𝐪𝐮𝐞𝐫 𝐚𝐮𝐱 𝐯𝐫𝐚𝐢𝐞𝐬 𝐜𝐚𝐮𝐬𝐞𝐬.

𝗖𝗘 𝗤𝗨𝗜 𝗦𝗘 𝗝𝗢𝗨𝗘 𝗠𝗔𝗜𝗡𝗧𝗘𝗡𝗔𝗡𝗧

Un comité ad hoc va se réunir. Des engagements ont été pris : GPS obligatoires, limiteurs de vitesse, réduction des postes de contrôle illicites, protection sociale des chauffeurs, poursuite du contrôle technique décentralisé.

Ce sont précisément les mesures que les experts réclamaient comme conditions préalables à toute révision de l’interdiction nocturne. Elles arrivent après la levée. Pas avant. C’est l’ordre inversé de la bonne gouvernance.

Ce gouvernement n’a pas créé ce système. Mais il en a hérité la responsabilité. Il a annoncé une rupture. Mais une rupture ne se proclame pas. Elle se prouve dans les décisions que l’on maintient, surtout quand elles coûtent. Et surtout quand on les a héritées contre son gré.

La vraie rupture ne consiste pas à lever les mesures difficiles de l’ancien régime sous la pression de la rue. Elle consiste à aller plus loin que lui , en s’attaquant enfin aux causes profondes que lui aussi avait identifiées sans jamais les traiter : renouvellement du parc, interdiction effective des pneus usagés, contrôle technique décentraliser et obligatoire, formation des conducteurs, sanction réelle des contrevenants.

𝗖𝗢𝗡𝗖𝗟𝗨𝗦𝗜𝗢𝗡

Dans trente jours, combien de ces engagements auront été tenus ? Dans six mois, les statistiques d’accidents nocturnes auront-elles baissé ou augmenté ? Dans un an, aura-t-on enfin lancé le renouvellement sérieux du parc automobile, ou se retrouvera-t-on face à un nouveau Sikilo, sur une route de nuit, avec un pneu d’occasion sur un bus de 30 ans ?

Un État ne se juge pas à ses décisions.

𝐌𝐚𝐢𝐬 𝐚 𝐬𝐚 𝐜𝐚𝐩𝐚𝐜𝐢𝐭𝐞 𝐚 𝐬’𝐚𝐭𝐭𝐚𝐪𝐮𝐞𝐫 𝐚𝐮𝐱 𝐯𝐫𝐚𝐢𝐞𝐬 𝐜𝐚𝐮𝐬𝐞𝐬, 𝐩𝐚𝐬 𝐬𝐞𝐮𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐚𝐮𝐱 𝐬𝐲𝐦𝐩𝐭𝐨𝐦𝐞𝐬 𝐯𝐢𝐬𝐢𝐛𝐥𝐞𝐬.

Au Sénégal, le défi n’est plus de décider. N’est plus d’annoncer. N’est plus de promettre.

𝐂’𝐞𝐬𝐭 𝐝𝐞 𝐭𝐞𝐧𝐢𝐫. 𝐄𝐭 𝐝𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐢𝐭𝐞𝐫 𝐞𝐧𝐟𝐢𝐧 𝐥𝐚 𝐦𝐚𝐥𝐚𝐝𝐢𝐞, 𝐩𝐚𝐬 𝐬𝐞𝐮𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥𝐚 𝐟𝐢𝐞𝐯𝐫𝐞.

𝐄𝐭 𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐧𝐞 𝐬𝐞𝐫𝐚 𝐩𝐚𝐬 𝐫𝐞𝐬𝐨𝐥𝐮𝐞, 𝐜𝐡𝐚𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐫𝐢𝐬𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐝𝐮𝐢𝐫𝐚 𝐥𝐚 𝐬𝐮𝐢𝐯𝐚𝐧𝐭𝐞.

Guillaye GUEYE* Ingénieur mécanique & matériaux, Engagé dans la Transformation digitale
Le Développement territorial
Et L’Innovation
France – Sénégal (Taïba)